viernes, 7 de marzo de 2014

Influencia en la conservación de las carreteras locales de técnicas de pavimentación inadecuadas para estas vías


Uno de los errores más graves cometido en las tres últimas décadas en las carreteras españolas dependientes de las diputaciones provinciales, los cabildos y consejos insulares y los ayuntamientos ha sido el uso indiscriminado de capas de rodadura de mezcla asfáltica en caliente de similares características a las empleadas en las carreteras principales y en las autopistas. Ello ha supuesto la marginación de la técnica tradicional de los riegos con gravilla y el progresivo abandono de las mezclas abiertas en frío, las cuales habían tenido un importante desarrollo durante las décadas de 1960 y 1970.


¿Por qué se puede decir que el empleo de mezclas asfálticas en caliente en las carreteras locales es un error? Sustentan esta afirmación razones funcionales, estructurales y económicas, como se va a exponer a continuación.


Desde un punto de vista funcional el empleo de mezclas asfálticas supone, obviamente, dotar a las carreteras locales de una superficie de rodadura similar a la de las carreteras principales. Esto hace que el usuario, en general, considere que puede circular por aquellas de manera parecida a como lo haría en estas. Sin embargo, las características geométricas de unas y otras son muy diferentes: distancias de visibilidad, radios, anchuras de calzada, etc. La superficie de mezcla asfáltica induce en el conductor una sensación de comodidad, sobre todo por el menor ruido de rodadura, que hace que tienda a desarrollar mayores velocidades, por encima de las que permite el trazado. Por otro lado, la textura más suave de las mezclas asfálticas proporciona, en general, una menor resistencia al deslizamiento que los riegos con gravilla. Como consecuencia, se ha comprobado, aunque a menudo no se quiera reconocer, un aumento de los índices de siniestralidad cuando se ha pasado de los tradicionales riegos con gravilla a las mezclas asfálticas (en todo caso es un dato incontrovertible que los índices de siniestralidad son superiores en las carreteras locales).


En lo que al comportamiento estructural se refiere la rigidez de las mezclas asfálticas en caliente, mucho más con las características que suelen tener en España, resulta excesiva en las carreteras locales, teniendo en cuenta el pequeño espesor del pavimento (normalmente 5 o 6 cm) y la flexibilidad de las capas de apoyo (al tratarse en la mayoría de los casos de capas granulares). La realidad confirma de manera inexorable lo que se deduce con facilidad de la teoría: las mezclas en caliente en esos pequeños espesores se adaptan mal a las deformaciones impuestas por las capas inferiores y se agotan estructuralmente por fatiga en pocos años, a pesar de las reducidas intensidades de tráfico. Por tanto, la necesidad de rehabilitación surge mucho antes de lo previsto y sus costes resultan inasumibles por la correspondiente administración. Resultado: en no demasiado tiempo el estado del pavimento es mucho peor que el que tenía antes de la pavimentación con mezclas asfálticas.


Las razones económicas que permiten asegurar que el empleo de mezclas asfálticas en caliente en las carreteras locales es, en general, inadecuado ya han sido apuntadas en los dos párrafos anteriores. Por un lado, están los costes derivados de la siniestralidad, aunque las administraciones viarias no los suelen computar en sus análisis; por otro, están los costes de rehabilitación, mucho más elevados, incluso hasta hacerlos inabordables. Paradójicamente, los costes de construcción de las mezclas en caliente no suelen ser sensiblemente mayores para la administración, al menos no más que los de las mezclas en frío, debido a la proliferación de instalaciones de fabricación en caliente y a las bajas con las que se acaban adjudicando las obras, sin olvidar que los contenidos de betún asfáltico están claramente por debajo de los que serían apropiados. Estos reducidos costes de construcción propician, evidentemente, la adopción de este tipo de soluciones en la medida en que no hay análisis económicos completos, es decir, que incluyan todos los costes involucrados.


¿Qué ha llevado a utilizar profusamente las mezclas asfálticas en caliente en las carreteras locales españolas a pesar de los inconvenientes señalados? En primer lugar, como se acaba de indicar, está esa ausencia de análisis económicos completos, lo que no favorece adoptar la solución menos costosa desde un punto de vista global. Pero hay, además, otras dos razones que tienen un peso considerable.


Los directores de proyectos y de obras se sienten más “tranquilos” si lo que se proyecta y se construye es una mezcla asfáltica en caliente, porque consideran que se trata de una tecnología perfectamente conocida de cuyo diseño, puesta en obra y control de calidad apenas hay que preocuparse. Esto constituye, qué duda cabe, un error de enfoque que, además de todo lo que ya se ha señalado, puede conducir a que las mezclas en caliente finalmente puestas en obra sean de una calidad notoriamente deficiente. En este sentido, es una pena que en estas últimas décadas los tecnólogos no hayan hecho en España mayores esfuerzos para poner de manifiesto las ventajas de la tecnología de pavimentación en frío (con emulsión), a pesar de que exista un Asociación Técnica de Emulsiones Bituminosas (ATEB).


Desde una óptica puramente conceptual existe además en España una postura muy extendida según la cual la referencia única y absoluta de las soluciones de pavimentación son las mezclas asfálticas en caliente. De esta manera cualquier otra opción solo es digna de consideración si ofrece unas prestaciones mecánicas similares, que además se valoran con los mismos modelos de comportamiento que las mezclas en caliente. Esto va en detrimento, por ejemplo, de una técnica de rehabilitación, idónea en carreteras locales (aunque no solo en ellas), como es la del reciclado in situ con emulsión: valorando sus características mecánicas igual que las de las mezclas en caliente siempre están por debajo de las de estas,  por lo que se concluye que los reciclados son peores, lo cual en absoluto se corresponde con la realidad contrastada. Lo que hay que hacer para desmentir una idea tan equivocada es simplemente emplear modelos de evaluación adaptados a las características de los reciclados en frío. Existe algún trabajo sobre el particular que se desarrolló en España en la década pasada en el marco del Proyecto Fénix, pero que quizás debería ampliarse.


La segunda de las razones aludidas para que se haya caído en el error expuesto de utilizar las mezclas en caliente donde no resultan adecuadas estriba en la presión intensa y continua desde el ámbito municipal para que las vías de un determinado término fuesen pavimentadas con mezcla asfáltica en caliente, pues lo contrario sería hacer de menos a los ciudadanos de ese término municipal. Es un argumento ignorante y demagógico, que podría haberse quedado en una mera solicitud si no hubiese sido porque, de una u otra forma, los técnicos han acabado cediendo a las presiones políticas, hasta el punto de aceptar y justificar soluciones que sabían perfectamente que no eran las correctas.

12 comentarios:

  1. Una entrada extraordinaria, Miguel Ángel.

    Es cierto que el ámbito municipal ha ejercido presión por los motivos que comentas, pero es también lo es que, probablemente por ignorancia, los propios ciudadanos se han opuesto radicalmente "a ser menos" que sus vecinos; en Asturias, por ejemplo, yo he visto "manifestaciones" de aldeas que impedían trabajar a las máquinas que ejecutaban un riego con gravilla.

    Pero no sólo eso, yo he encontrado esa oposición también en otras vías, como caminos de servicio de determinadas instalaciones que apenas soportaban el tráfico de un vehículo ligero (o al menos no demasiado pesado) a la semana.

    Creo que la situación actual sería un buen marco para la reedición del 'Manual de pavimentos asfálticos para vías de baja intensidad de tráfico'.

    Un abrazo.

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  2. Totalmente de acuerdo con el contenido del post Miguel Ángel:

    Ya sabes que soy un firme defensor de las técnicas en frío, pues como bien apuntas, tienen ventajas contrastadas en carreteras locales.

    Pero si me gustaría hacer mención a ese entrecomillado del séptimo párrafo... "más tranquilos"

    Todos sabemos que cualquier proyecto de ingeniería debe recoger la justificación de la solución adoptada, y que por lo general la parte de firmes ( la de mayor peso económico en una obra de carreteras ), suele estar arropada por anejos donde básicamente se exponen tablas de la norma o informes que proceden de software de cálculo, lo que hace que se simplifique mucho para el ingeniero redactor la justificación del capítulo de firmes. Éstas herramientas a la vez que han servido para mejorar y mucho la parte de redacción, también han servido para olvidar la importancia que la realidad de la obra impone, pues los programas no son tampoco la panacea. (pero de eso ya hablaremos otro día…)

    Hoy toca hablar de las técnicas en frío.

    Para conseguir que las direcciones de proyectos y de obras puedan quedarse “más tranquilos” es necesario poner a su alcance las herramientas necesarias.

    Primero asumiendo que las BIT, no pueden ni deben compararse como el resto de carreteras clasificadas, algo para lo que, como bien dice Ricardo , convendría retomar el manual. Y segundo, entendiendo que no todo el mundo es sabe dimensionar un triple tratamiento superficial, o un monocapa, pese a que existen y están a disposición en la web de ATEB, los pliegos donde se dan las nociones mínimas para poder justificar su empleo. También conocemos el software HIDRA, que fue creado para poder emitir ese informe que pudiera respaldar la justificación del tratamiento. Pero su uso es escaso y además no ha sido actualizado, con todo lo que las emulsiones han cambiado y mejorado en estos años.

    Tengo bien presente que desde hace un tiempo ATEB, está desarrollando un programa de desarrollo,a nivel europeo, que esperemos pronto pueda ponerse en funcionamiento y ver sus frutos ( El proyecto TRACC )


    La próxima semana, se celebrará en Zaragoza el 22º Symposium Nacional de Vías y Obras de la administración local #vyodeal y desde aquí animo a que éste sea uno de los aspectos a tratar si de verdad quieren ponerse en valor las técnicas en frío.

    Un saludo

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  3. Miguel Angel, quiero añadir a la lista de problemas que enumeras una causa más: los deficientes pliegos de licitación que utilizan las Administraciones Locales y que con frecuencia incluyen como factor puntuable el aumento de espesor de la capa de rodadura que define el Proyecto, lo que conduce a la ejecución de unos firmes incoherentes aceptando el "regalo" envenenado de unos centímetros de más que deberán ser mantenidos en el futuro sin disponer de capacidad financiera para ello.

    Un saludo,

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  4. Desde hace tiempo también se rehabilitan carreteras locales con cualquiera de las técnicas de reciclado posibles. Después de varios miles de kilómetros rehabilitados, la balanza en cuanto a coste y durabilidad se decanta claramente hacia el reciclado con cemento en capas de 20 - 25 cm de espesor terminadas como el cliente quiera: tratamientos superficiales o capas de mezclas asfálticas. Además, el cemento es un producto nacional y depende muy poco de las fluctuaciones de la geopolítica, lo que permite dar soluciones buenas, bonitas y baratas (normalmente desde un 15 a un 30 % más baratas, sin escatimar espesores).

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  5. Me alegro de esta interesante apostilla a mi texto. Sin embargo, no creo que se puedan lanzar las campanas al vuelo. ¿Qué son varios miles de kilómetros frenta a los 70.000 km que totalizan las redes provinciales e insulares y los 270.000 km de las vías de titularidad municipal no urbanas? Hay muchísimo por hacer.

    En cuanto al empleo del cemento en el reciclado in situ es una opción distinta de la del empleo de emulsión. Cada una tiene su propio campo de aplicación. En cada caso hay que escoger la mejor.

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  6. Tu artículo está lleno de sentido común. Son prácticas que se deberían haber llevado a cabo desde hace tiempo. Felicidades

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    1. Jesús Díaz Mingela13 de marzo de 2014, 1:54

      La marginación de los riegos con gravilla y de las mezclas abiertas en frío no creo que se deba a falta de esfuerzo de los denominados tecnólogos o a la falta de modelos de evaluación adecuados de los reciclados en frío. A mi entender, tiene otros importantes factores que se suman a los bien indicados por Miguel Angel e Ignacio Ayres y que recaen en las propias empresas. En los últimos quince años, sólo he conocido un proyecto construido con mezclas en frío de rodadura, y todos los proyectos diseñados con esta solución fueron modificados por la constructora bajo la presión de un mercado que tiene a su disposición varias plantas de fabricación de mezclas bituminosas en caliente en cada provincia, con permisividad para subcontratar, a una amplia red de pavimentadores, la unidad a cualquier precio y forma de pago, que aleja el coste real (y por tanto el contenido de betún y la calidad de la mezcla) del adecuado o "de tarifa". Estas empresas son, en muchos casos, el origen de esa presión intensa y continua que se ha creado desde el ámbito municipal, al "vender" soluciones calientes equiparables en coste inicial y que les permite, subcontratando, obtener cierto beneficio.
      Al final, esta situación ha variado tanto, que deja en mi recuerdo aquellos hermosos días hace treinta y cinco años en la Sierra de Gredos viendo con mi padre extender mezclas en frio y riegos con gravilla que tan buen comportamiento han tenido y por cuyas carreteras han pasado, sin queja, un gran número de "Vueltas Ciclista a España". Difícil resulta ya encontrar empresas que trabajen estas soluciones.
      De hecho, en Castilla y León se ha evolucionado hacia otras alternativas de rehabilitación muy interesantes que permiten dicha rodadura con capa bituminosa delgada en caliente: el reciclado del firme existente con cemento. Con esta solución se recupera el firme antiguo y se le dota de gran capacidad de soporte y cierta rigidez para permitir, con buenos resultados, el empleo de rodaduras en caliente (o templadas).

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  7. Quiero mostrar públicamente mi agradecimiento por su contribución a este debate a D. Jesús Díaz Minguela, un auténtico maestro en el proyecto y en la supervisión de obras de rehabilitación de carreteras secundarias. Únicamente me permitiré una pequeña apostilla a lo que él ha manifestado: la solución de rehabilitar el firme existente mediante un reciclado con cemento es ciertamente una magnífica solución que, sin embargo, solo debería ser la elegida si en el caso concreto de que se trate es la mejor de las posibles, no únicamente porque a priori sea la que menos rechazo provoque por parte de la administración o de la empresa que ejecuta las obras.

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  8. Jesús Díaz Minguela28 de marzo de 2014, 16:50

    Totalmente de acuerdo. Siempre se debe emplear la mejor tecnica de las posibles. Gracias por los cumplidos, sorprendido me hallo.

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  9. Pablo García Chaves17 de abril de 2014, 19:30

    Hola a todos, yo llevo una concesión de carreteras de un red local y dado que, efectivamente todo ha ido en la tendencia del aglomerado en caliente, quisiera realizar una pregunta a Miguel Ángel. Existen carreteras en mi red de bajas intensidades en las que ya existe una capa en caliente encima del firme primitivo (generalmente macadam+riegos). Justamente encontré este artículo el fin de semana pasado antes de cerrar un informe técnico modificando algunas de las obras de acondicionamiento de carreteras de contrato. Por ello decidí incluir la posibilidad de emplear mezclas en frío o templadas en tres de mis refuerzos pendientes por condiderar tras leer esto que pudieran mejorar el comportamiento. La pregunta es la siguiente, una vez que se ya se ha extendido una capa en caliente, ¿la opción de recrecer con mezclas en frío sigue siendo igual de válida que haberlo hecho así desde la primera actuación?. Es decir, el que ya haya una capa más rígida (aunque sea de poco espesor) limita el uso de rehabilitar con técnicas en frío.

    Por otro lado, también quiero decir que en mi contrato hemos ejecutado 5 rehabilitaciones con la técnica de reciclado con cemento del firme existente, y a mí me gusta bastante, aunque cierto es que hay que ver la idoneidad de dicha solución con un estudio detallado del caso, no sólo de los materiales del firme a reciclar, también es necesario conocer bien la explanada, poder cortar la carretera totalmente al tráfico,........ Mi experiencia es más buena que mala, pero es una técnica muy sensible a la ejecución y debemos estar seguros de que la ejecuten con esmero. Este año haré el sexto

    Saludos a todos y gracias de antemano

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    1. Hola Pablo.
      Aca en México en el estado de Jalisco en especial. el gobierno repara las carreteras adiacentes con mezcla fria,( a la que se le agrega emulsión) y dependiendo de la calidad de la mezcla y de lo bien o mal reparado que se haga el bache, la duración varia.
      Si la mezcla en Frio es de buena calidad, de acuerdo a normas, y el bache esta correctamente reparado y de acuerdo a normas., la reparacion sera buena y de alli para abajo segun calidad y trabajo.

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    2. Tras mucho tiempo, quizás demasiado, sin entrar en el blog, quiero responder tanto a Pablo García Chaves como a Isabela, agradeciéndoles antes de nada la deferencia que tienen conmigo al dejar aquí sus comentarios.

      En relación con lo que plantea Pablo, no veo el más mínimo obstáculo a que sobre una mezcla en caliente se coloque, al abordar una nueva repavimentación, una mezcla en frío. Sin embargo, el problema surgiría si el grado de deterioro de la mezcla en caliente está muy avanzado, porque en ese caso quizás lo más aconsejable sea eliminarla mediante fresado (algo que habría que hacer también, por supuesto, si la nueva capa fuese de mezcla en caliente).

      En cuanto al comentario de Isabela, mi coincidencia es total. Si las cosas se hacen bien, el resultado es bueno. Pero si no se respetan las especificaciones o las normas de buena práctica, los materiales no son buenos o la técnica de reparación se hace de manera descuidada el resultado será, inevitablemente, defectuoso.

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